Debajo del puente. 4 casos en China (1/2/3/4).

Dejamos por aquí un artículo en el que se empiezan a describir los componentes de la máquina “debajo del puente” a partir de su condición de espacio genérico y al margen del proyecto arquitectónico.

Se trata de un proyecto de investigación académico, con las limitaciones que esto implica, y aún en una fase muy inicial, aunque parte de un trabajo comenzado hace unos años con un formato diferente.

Este artículo fue presentado en el I Congreso Internacional en Arquitectura y Crítica “critic|all” (Madrid, 12-14 de junio de 2014), en el que se expusieron muchos otros trabajos de interés que pueden ser consultados en las actas digitales del evento.

Debajo del puente.
Introducción a los secretos de lo genérico
para producir condiciones urbanas deseables
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SITUACIÓN //
El puente de la Galiote es una de las entradas principales a Saint-Aygulf (Francia), una población costera situada entre Saint-Tropez y Cannes, dos de los nodos globales del turismo del lujo en la Costa Azul – Riviera francesa.

PROGRAMA //
El puente cruza y es parte de la playa de la Galiote, el principal espacio de ocio de Saint-Aygulf, por lo que se trata de un caso de “debajo del puente” como escenario de un uso plenamente aceptado y común; y donde el hormigón armado, lo infraestructural, convive con la idea de perfección del turismo de sol y playa mediterráneo y a la francesa.

INFRAESTRUCTURA // ESCALA // HISTORIA //
La aparición de esta singularidad, un viaducto sobre una playa, es una consecuencia directa de la escala del paisaje en términos infraestructurales, ya que forma parte una línea de costa completamente diseñada y transformada por la ingeniería humana.

La playa de Saint-Aygulf, que llevaba en recesión desde que existen datos, fue devastada en 1959 por el oleaje producido tras la rotura de una presa cercana. En los años 80, tras tomarse la decisión de reconstruir una playa que ya era practicamente inexistente, el Laboratoire Central Hydraulique de France elabora un amplio estudio hidrodinámico del golfo de Fréjus – Saint-Raphael, realizando para ello un avanzado modelo a escala sobre el que se podía analizar el funcionamiento de todos los flujos y comportamientos materiales de la zona.

Dicho estudio se tradujo en una obra ingenieril sin precedentes que supuso el bombeo de 200.000 m3 de arena desde Port-Fréjus (a través de un conducto de 3 Km de longitud), y que se culmina en 1989 con la construcción de tres rompeolas y una espiga en forma de T para modificar las dinámicas mareales existentes. A partir de este momento, tanto la playa de Saint-Aygulf como la de la Galiote comienzan a crecer “naturalmente” hasta conformar su estado actual.

La radicalidad que representa esta operación es aún mayor si tenemos en cuenta que la carretera que acaba convirtiéndose en el puente de la Galiote es además el borde de los Estanques de Villepey, un territorio lagunar de 260 ha, adquirido por el Conservatoire du Littoral entre 1982 y 1997, que hoy es parte de la Red Natura 2000.

CONEXIÓN // POSICIONAMIENTO //
El viaducto es la materialización de la idea del cruce ininterrumpido de flujos. Desde esta perspectiva, el (debajo del) puente de la Galiote es una herramienta territorial que permite la conexión directa con la línea de costa. Varios tipos de agentes hacen uso de esta conectividad: desde la fauna de las lagunas con las que limita, hasta l@s residentes de un camping cercano, o las grandes riadas que cada cierto tiempo exponen la fragilidad del territorio diseñado por los humanos. Esta última cuestión nos remite al tema de la pertinencia del lugar como referencia.

En un momento en el que la transformación de los paisajes vinculados al agua ya se enfrenta a evidencias capaces de competir con el beneficio económico a corto plazo, el urbanismo no puede sino celebrar que otr@s hayan puesto en circulación los argumentos que como profesión no fuimos capaces de imaginar. Imposible mientras nuestra única preocupación era la construcción de vivienda masiva; primero para vivir, luego para veranear y más tarde para especular.

Sin embargo, si bien la ecología maneja unas herramientas afinadas para denunciar la agresividad de este tipo de intervenciones sobre el territorio, el urbanismo tiene además la obligación de analizar estas distorsiones artificiales en busca de la posible emergencia de cualidades urbanas reproducibles.

Al igual que la mirada de Yann Arthus Bertrand saca valor de este paisaje a través de una fotografía, l@s arquitect@s/urbanistas también podríamos estar atent@s a las consecuencias colaterales de muchas de las intervenciones-tropelía con las que transformamos el mundo; sobre todo en aquellas, como ésta, en las que su carácter público las convierte en territorios ampliamente utilizados. Presente puro: protección de la biodiversidad, tráfico rodado y turismo masivo componiendo una máquina tan sublime como diabólica.

DIFERENCIAS //
El espacio urbano producido por el Puente de la Galiote representa una diferencia por desplazamiento, es decir, por confrontación directa entre realidades normalmente desvinculadas. En este caso, una infraestructura viaria y una playa, un lugar, en principio, definible a través de tres condiciones: estar abierto al mar, ser un espacio liso de uso espontáneo y autoregulado, y disponer de una materialidad, la arena, capaz de dialogar con el cuerpo de múltiples formas.

Aunque estas condiciones ideales son continuamente modificadas por los contextos locales (como en Italia, donde la mayoría de las playas son privadas y reguladas, o como en el Seagaia Ocean Dome, donde todas estas condiciones son reproducidas artificialmente en el interior de un contenedor-arquitectura), la aparición de esta infraestructura produce aquí, al menos, dos singularidades de interés:

1) Por una parte, la aparición de un espacio cubierto, pero igualmente público, en el medio de una playa, aumenta sus posibilidades de uso como espacio urbano.

Al introducir un objeto-estría en un espacio que tiende a lo liso se modifican las condiciones ambientales del conjunto, tanto dentro como en las inmediaciones del elemento “distorsionador”. Y esto permite la imaginación de formas de uso no planteables de una forma tan directa en las condiciones habituales de una playa, como la introducción de nuevos programas (complementarios o no), o el uso del propio programa playa por parte de personas que no lo hacían en su “formato básico”.

2) Por otra parte, la función-condición del viaducto como línea límite permeable genera una especie de playa interior que amplía el catálogo de espacios urbanos posibles. Esto permite, por ejemplo, la imaginación de arenales de esta escala en otro tipo de entornos metropolitanos, en un momento en el que parecen haber sido completamente proscritos de la ciudad por problemas de salubridad (fácilmente resolubles con diseños que partan de la eficacia de los sistemas de gestión y mantenimiento).

Ambas singularidades se basan en la modificación de alguna de las condiciones básicas de la idea -espacio urbano playa- mientras conservan las demás. Una estrategia, basada en este caso en el desplazamiento, muy útil para distorsionar las convenciones sobre las que pivota la construcción de espacios urbanos; y que hoy en día las infraestructuras, la ingeniería, ponen en marcha en mayor medida que la arquitectura y el urbanismo.

REFERENCIAS // NOTAS //

> Historia de las playas (L’Aygulfois)

# Los conceptos de espacio liso y estriado, tomados de Deleuze, están utilizados de una forma banal y directa. Como simple herramienta para pensar.

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SITUACIÓN // PROGRAMA //
El I-5 Colonnade Mountain Bike Skills Park es un espacio de unos 8.000 m2 situado bajo la autopista Interestatal 5 a su paso por Seattle (Washington, EE.UU.). Su programa es muy específico: un parque de mountain bike completamente público y accesible.

CONTEXTO // PROPIEDAD //
El parque de mountain bike forma parte del proyecto I-5 Colonnade, un parque de 30.000 m2 inaugurado a finales de 2005, promovido por el Ayuntamiento de Seattle con una inversión de 1,8 millones de dólares, y construido en un suelo propiedad del Washington State Department of Transportation, ya que está situado en su mayor parte bajo el viaducto de la autopista.

ESCALA //
El I-5 Colonnade es una intervención de escala metropolitana: 1) porque une peatonalmente Eastlake y Capital Hill, dos barrios separados por una infraestructura viaria que funcionaba como un límite infranqueable desde los años 60; y 2) porque el parque de mountain bike introduce en un lugar central de la ciudad un programa singular que hasta el momento sólo era desarrollable en la periferia, generando una nueva serie de flujos que intervienen de forma pragmática en el eterno debate sobre el sprawl norteamericano.

HISTORIA // AGENTES //
El parque de mountain bike, que hasta ahora se ha desarrollado en dos fases (2007 y 2009), es una intervención independiente (al margen del presupuesto del parque), promovida y construida por la organización Evergreen y su red de voluntari@s.

La historia de este proyecto comienza con el “Eastlake Neighborhood Plan” de 1998, un completísimo documento de planificación urbanística (elaborado por un amplio grupo de vecin@s, organizaciones, propietarios del suelo y empresas del barrio de Eastlake) en el que se propone la construcción de un parque en el espacio “baldío” bajo el viaducto.

Poco después, Simon Lawton, un antiguo corredor profesional de downhill biking y propietario de una tienda de bicicletas donde además se imparten clases, propone la idea de transformar el lugar en un parque de mountain bike, ya que él mismo solía practicar allí debido a su topografía compleja y a su condición de espacio libre y cubierto.

Tras exponer la viabilidad del proyecto y conseguir la implicación del Seattle Department of Parks and Recreation, el Eastlake Neighborhood Council y Urban Sparks, una organización sin ánimo de lucro especializada en el lanzamiento de proyectos comunitarios, se pone en contacto con Evergreen para desarrollar la construcción del parque.

PROMOCIÓN //
Evergreen Mountain Bike Alliance (antes denominada Backcountry Bicycle Trails Club) es una organización creada en 1989 que se dedica a promover el mountain bike en el Estado de Washington. Su trabajo se centra principalmente en dos campos: la recaudación de fondos con los que financiar actividades relacionadas con el mountain bike (premios, cursos, campañas, etc.), y la gestión de una red de voluntari@s que invierten su tiempo en la construcción de parques para la práctica de este deporte.

Desde nuestra perspectiva, el hecho de que sea una organización ciudadana la que promueva y gestione una intervención en el espacio público es sin duda una rareza. Sin embargo, no es una excepción en los EE.UU.; un país donde el Estado no tiene las mismas competencias que en Europa, y donde sería difícil que un lugar como el I-5 Colonnade Mountain Bike Skills Park fuera totalmente financiado por una administración pública.

De ahí la importante tradición norteamericana de crear organizaciones ciudadanas, de todo tipo e ideología, con una gran capacidad para recaudar fondos y ocupar un papel muy relevante en la transformación de las ciudades. Una máquina urbanística poco evolucionada, al menos en España, con la que se producen codificaciones formales y procesos urbanos cualitativamente diferentes.

FINANCIACIÓN //
Evergreen financia los proyectos como el I-5 Colonnade a través de donaciones individuales y patrocinios de empresas. Las donaciones pueden ser aportaciones libres, y a partir de los 50 dólares son reconocidas con una placa permanente en el parque, o realizarse a cambio de “rocas de granito con tu nombre”, también dispuestas en el parque. Esto es importante porque, si bien las empresas no aportan al proceso nada desconocido a este lado del Atlántico (dinero, productos para sortear, carpas expositivas, etc.), las donaciones individuales explicitan, a su modo, una cuestión bastante significativa: la relación entre la implicación de l@s ciudadan@s y su reconocimiento público en el espacio.

El éxito de la primera fase del parque, en la que se recaudaron los fondos de forma independiente y se realizó el proyecto según lo previsto, hizo que para la segunda se recibiera una subvención del Seattle Department of Neighborhoods, que, igualando los 75.000 dólares conseguidos hasta la fecha (incluyendo el dinero, el valor de los materiales donados y las horas de trabajo invertidas), elevó el presupuesto total del proyecto a unos 150.000 dólares.

CONSTRUCCIÓN // MANTENIMIENTO //
Evergreen lleva a cabo la construcción de los parques gestionando el trabajo de una red de aproximadamente 500 voluntari@s que, a través de colaboraciones más o menos continuas y work parties, dedican en total unas 7.000 horas al año a materializar los proyectos. En el caso que nos ocupa, el I-5 Colonnade, se calcula que un@s 200 voluntari@s han dedicado más de 14.000 horas a su construcción.

La participación directa de l@s ciudadan@s en la construcción de lo público no es una cuestión únicamente relevante en términos de “implicación” (de responsabilidad ante la necesidad o el deseo). La identificación con el lugar de l@s voluntari@s (la mayoría, futur@s practicantes del espacio y vecin@s de los barrios colindantes) es radicalmente diferente a partir de ahora; y sobre todo, se sitúa en el mismo plano de derecho a la ciudad que el de las personas en-realidad-aludidas por la falsa (imposible) neutralidad que plantean los sistemas más “municipales” de construcción de lo público.

Con lo que respecta al mantenimiento del parque, como aún no se ha llegado a un acuerdo con el Ayuntamiento de Seattle, por ahora sigue siendo una actividad realizada por Evergreen y sus voluntari@s.

RESPONSABILIDAD // ACCESIBILIDAD //
Un tema muy relevante cuando hablamos de intervenciones ciudadanas sobre lo público es el de la responsabilidad: en las sociedades occidentales, el riesgo, o más bien, el miedo a no saber a quién tengo que empapelar si me pasa algo, es muchas veces un argumento insalvable para las iniciativas no convencionales.

En este sentido, Evergreen contrató una póliza de seguro, a través de la International Mountain Bicycling Association y Silent Sports Association, para cubrir los posibles accidentes de l@s voluntari@s durante la construcción del parque.

Una vez acabadas las obras, las leyes del Estado de Washington dictaminan que l@s dueñ@s o gestor@s de suelo que, sin ánimo de lucro, permitan un uso público y recreativo del mismo, no son responsables de los posibles perjuicios ocasionados por el libre uso de su espacio. Por lo tanto, queda clara la responsabilidad individual de cada usuari@ sobre sus actividades en el parque: Ride at your own risk. Una fórmula legal muy clara y elemental sin la que sería imposible el desarrollo de este tipo de proyectos; y menos en EE.UU., seguramente el país donde la deriva litigadora del ciudadano medio está más desarrollada.

Esta condición permite, junto con un diseño que sigue todas las recomendaciones de seguridad fijadas por las asociaciones internacionales de mountain bike, y una cuidada señaléctica, que el lugar pueda ser totalmente público, accesible y sin vigilancia.

Una accesibilidad fomentada por un diseño que busca la multiplicidad de circuitos y posibilidades, simplemente mezclando zonas de diferentes dificultades y posibilitando todo tipo de recorridos. De esta forma, se consigue crear un lugar de mezcla (urbanísticamente “productivo”) utilizado por diferentes generaciones y destrezas técnicas: desde los primeros pasos sobre la bicicleta de montaña o el ocio ocasional (de práctica o contemplación), hasta el entrenamiento profesional o los grandes eventos de competición.

DOCUMENTACIÓN //
Es muy destacable la relación entre el sistema de promoción y gestión del proyecto, la apertura de su código a través la publicación de los detalles del proceso, y la calidad de muchos de los documentos producidos para pensar y construir el parque.

Si bien esta apertura parece una necesidad desde el punto de vista de la eficacia del trabajo en red, la calidad de los documentos técnicos realizados es una posibilidad abierta precisamente por este trabajo colectivo; pues permite la involucración de ciudadan@s-técnicos que pueden aportar sus conocimientos específicos al proceso: ya sea mediante el diseño gráfico de un esquema explicativo, el manejo de maquinaria profesional, o la realización de un completo trabajo en GIS en el que se estudia desde el diseño exacto de la topografía y el resto de elementos del parque, hasta la justificación de su situación a partir del análisis del lugar de residencia de l@s miembr@s de la asociación.

Este deseo de compartir las técnicas, los procesos y los resultados del proyecto, expresado a través de la publicación de toda una serie de documentos (fotografías del antes y el después, detalles técnicos, entrevistas a los agentes implicados, actas de las reuniones de trabajo, etc.), inserta al I-5 Colonnade Mountain Bike Skills Park en la escala de la cultura general, por el simple hecho de permitir su entendimiento y reproducción a gusto del consumidor.

La multiplicidad de la documentación producida al margen de la organización y del resto de agentes implicados en el proyecto (artículos de prensa, documentales, referencias personales en webs, blogs y foros, galerías de imágenes, etc.) conforma un universo simbólico que da buena cuenta del éxito del parque entre la ciudadanía; y además, aporta nuevos argumentos para el debate-confrontación entre los métodos más conservadores y las estrategias alternativas para la construcción del dominio público.

MATERIALIDAD //
La intervención se limita básicamente al suelo bajo el viaducto. A través de varias formas de terraplenado, elementos prefabricados de hormigón, piedra reciclada y todo tipo de secciones de madera, se reconstruye una topografía compleja que conforma una enorme variedad de obstáculos y recorridos entre la estructura de pilares del viaducto.

La profunda materialidad que se percibe en las imágenes del parque parece una consecuencia directa de su autoproducción por expert@s (l@s propi@s practicantes del espacio) y de su hibridación total con el paisaje urbano donde se sitúa.

Un espacio solemne, por la grandiosidad de su estructura, que le encuentra un sentido radical a la inocente metáfora del bosque de pilares® que tanto utilizamos l@s arquitect@s. Una pirueta mental si lo pensamos como el desembarco en la ciudad de un deporte practicado en la montaña. El justo entendimiento de la naturaleza de lo infraestructural y de las posibilidades que conllevan sus condiciones a-r-q-u-i-t-e-c-t-ó-n-i-c-a-s.

VACÍO //
Si algo parece innecesario, pero muy yanqui y “contemporáneo”, es el discurso de la recuperación de un espacio habitado por vagabundos, prostitutas y yonquis (wasteland…) a través de la construcción de espacio público y el trabajo duro de la comunidad. Esta cuestión, quizás lo menos interesante del proyecto, lo lleva al terreno pantanoso de la disputa por la ciudad entre colectivos y formas de vida asimétricas, un debate muy necesario, pero que no se puede agotar con la expulsión de lo no deseado por la mayoría como única solución posible.

Si bien es cierto que la oportunidad del vacío se puede entender como la posibilidad para lo otro, primero es necesario averiguar en qué planos de la realidad estamos hablando de vacío. La falta de interés para lo privado-visible y lo público-consensuado no convierten a un lugar en un vacío, sino en un vacío -de usos avalados por la comunidad-. Siendo conscientes de las dificultades que conllevaría, un proceso de participación-inclusión de l@s habitantes del lugar hubiera añadido aún más complejidad a un proyecto realmente alucinante.

REFERENCIAS //
> Información y enlaces a noticias, fotografías y videos (Evergreen)
> Historia y datos (Evergreen)
> Información (Ayuntamiento de Seattle)
> Planos, esquemas y datos (Mike Westra)

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Aunque su existencia como tipología sea milenaria, los viaductos urbanos tuvieron que esperar hasta el siglo XX para extenderse de forma global y masiva por la mayoría de las ciudades del planeta.

Ya el siglo XXI, el catálogo de formas de interacción de estas infraestructuras con los territorios donde se insertan es suficientemente amplio como para: 1) conformar narrativas propias a través de las cuales pensar lo urbano; y 2) reclamar ideas no convencionales para la intervención sobre unos espacios donde la arquitectura cultural no tiene el monopolio de la producción de referencias.

La serie que se inicia con este post, DEBAJO DEL PUENTE, es una pequeña recopilación de algunas de las otras formas de intervenir y habitar esta tipología urbana, más allá del espacio de aparcamiento que venimos asumiendo como prioritario en A Coruña y en la mayoría de las ciudades españolas.

Los procesos de uso y transformación material del debajo del puente de los que trata este proyecto son algunos de los productos que venían incluidos en los planos de estas infraestructuras, aunque sus diseñadores no lo contemplaran; es decir, uno de esos temas que desde hace ya tiempo nos fascinan a los arquitectos: los hallazgos en lo ordinario, las posibilidades encubiertas de lo construido, el devenir autónomo de la ciudad, el uso de lo-no-pensado-para-ello, etc.

Ya sean más o menos aceptadas por el mundo académico o cultural, las intervenciones bajo viaductos de las que trata este trabajo se han valido de la condición común de lugares singulares y vacíos, de espacios cubiertos y normalmente de titularidad pública, para habitar y producir nuevas condiciones urbanas sobre una arquitectura no construida por arquitectos.

El trabajo se centrará, sobre todo, en aquellas intervenciones que asumen el tópico del lugar como espacio de oportunidad, y se insertan entendiendo que la arquitectura, dentro de un territorio ya 100% arquitectónico-pero-urbano, puede atender a cuestiones más relevantes que el discurso “recuperador” o el “funcionalista”, ambos, por cierto, aplicados ya en A Coruña, tanto a través del uso prioritario de los viaductos como aparcamiento, como de las últimas intervenciones de maquillaje a las que han sido sometidos algunos de estos espacios en la ciudad.

El doble objetivo de este proyecto es: 1) Analizar una tipología urbana en la que detectamos una gran potencialidad, para imaginar posibles intervenciones de transformación que comprendan los valores de urbanidad que ya aportan a la ciudad; y 2) Exponer el valor de los espacios urbanos abiertos y cubiertos, como lugares públicos relevantes, y el de las grandes infraestructuras, como fuentes de referencias para la construcción de nuevos espacios urbanos.

Iago Carro / Ergosfera

< 01 / 16-09-2011 > < I-5 COLONNADE MOUNTAIN BIKE SKILLS PARK >

< 02 / 06-10-2011 > < PONT DE LA GALIOTE >

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